Oikealla moottorilla

Ford Mustang 5.0 GT V8 Fastback on yksi niitä autoja, jotka nostavat välittömästi autohullun pulssia. USA:ssa koko kansan muskeliautoksi tarkoitettu Mustang – ja varsinkin sen viimeisin versio jos ei 60-luvun klassikoita oteta huomioon – ei jätä kylmäksi, sen verran onnistuneen kokonaisuuden on Ford onnistunut tuottamaan. Valitettavasti vain Suomessa se jää pienen piirin leikkikaluksi, siitä pitää huolen tämän maan mielipuolinen autoverotus. Mutta koeajaa ja fiilistellä voi aina!

Tämä koeajo itse asiassa tapahtui jo noin vuosi sitten. Istuskelin perjantaina iltapäivällä mökkimme terassilla surffaillen Nettiautossa – siitä ei pääse eroon edes maaseudun rauhassa - ja huvikseni kokeilin, että mahtaakohan missään olla uutta Mustangia myynnissä. No olihan niitä, ja ihan kaksin kappalein!

Levorannan autoliike on perinteinen autoliike pääosin Sastamalassa -  tai minulle edelleen Vammalassa - ja Tampereella sekä Raumalla. Nykyistä Mustangiahan tuo maahan Ford ja sitä jälleenmyy myös Autokeskus sekä Laakkonen. En kuitenkaan ollut tietoinen, että Vammalan Levorannan autoliike maahantoi Mustangia kaikki ne vuodet kun Mustang ei ollut virallisen maahantuojan Fordin ohjelmassa. Eli siis Levorannan autoliikettä kohti Vammalaan, oikea Mustang asiantuntija vain n. 10 km päässä mökiltämme!

Liikkeessä sain heti koeajoon tulipunaisen Mustang 5.0 GT V8:n manuaalilaatikolla. Pulssi kääntyi heti kaakkoon ja innostunut hymyn virne ilmestyi naamalle! Tämän blogin kuvat eivät tee oikeutta autolle, se on todella seksikkään näköinen ja muotoilultaan onnistunut muskeliauto. Takavalojen retrotyyli tuo mieleen 60-luvun klassikkomallit ja istuu moderniin designiin loistavasti. Muotoilusta täydet pisteet ainakin allekirjoittaneelta. Autossa oli varusteina käytännössä vain Performance Pack, joka sisältää 12 kaiuttimen äänentoistojärjestelmän subbarilla, navin, parkkitutkat, ilmastoidut etuistuimet, 19 tuuman mustiksi maalatut vanteet ja nahkaverhoilun. Vakiovarusteet ovat erittäin kattavat, joten tämän paketin lisäksi tuskin muuta tarvitaan. Hinnaksi muodostuu silloin n. 85.000 euroa. Mutta siitä myöhemmin. Vakiona on tehokkaat Brembon jarrut, joiden punaiseksi maalatut satulat Brembo-logoineen paistavat hienosti vanteiden puolien välistä. Lisäksi autossa on vakiona Line lock. Ja mikä se sitten on ja  mitä sillä tehdään? Yksinkertaisesti yksi tärkeimmistä varusteista mitä tehokkaassa autossa voi olla: Line Lock lukitsee vain etujarrut, joka mahdollistaa helposti kumin "lämmittämisen", priceless!!

Autossa oli vakiourheilupenkit, jotka ottivat hyvin ja tiukasti syleilyynsä. Lisärahalla saisi vielä Recarot, mutta en kokisi niitä tarpeellisiksi. Ajomoodeja oli normaalista sporttiin ja lumiasetuksesta rata-asetukseen. Itse ajoin kuivalla tiellä mutta voisin kuvitella, että näin tehokkaan takavetoisen auton ajaminen talvella liukkaalla vaatii varovaisuutta, siksi tuo ”snow” asetus on varmastikin hyvä olla olemassa. Rata-asetuksella saa myös mitattua kierrosajat ja moottori pitää yllä kovempia kierroksia vastaten kaasuun äkäisemmin. Sisätiloissa oli tapahtunut kehitystä edelliseen Mustangiin, jollainen minulla oli taannoin vuokralla jenkeissä. Mutta. Edelleen ohjaamosta löytyy paljon halvalta näyttävää kovaa muovia ja se nyt ei vaan valitettavasti tunnu oikealta auton hinnan huomioon ottaen. Mutta siitäkin myöhemmin. Muuten mittaristot ja valitsimet vaikuttivat suhteellisen laadukkailta yltämättä kuitenkaan Saksalaisten premium merkkien tasolle.

Mutta moottori on tässä autossa se juttu, ei muovien kovuus tai pehmeys. Viisilitrainen kasikone, hei! Moottori käyntiin ja minua tervehtii oikean moottorin jyske. Speksit ovat 418 hv, 530 Nm sekä 4.8 sekuntia 0-100 km/h. Tämä auto oli manuaali – kuten mussen pitääkin – ja täytyy sanoa, että laatikko on loistava. Erittäin jämäkkä ja lyhyt vaihtoliike, kytkin ottaa juuri sopivassa kohdassa kiinni, ja koko meno on erittäin urheilullista. Yksi parhaista manuaaliaskeista, joilla minä olen ajanut. Kasin jytinän saattelemana poistun autoliikkeen pihasta kohti mutkateitä, joille minut automyyjä ystävällisesti opasti. Lyhyen matkaa pääsin kruisailemaan Vammalan perjantai-iltapäivän ruuhkassa ja jos tämä peli kääntää päitä Helsingissä,  niin voinette kuvitella minkälaisen reaktion se saa aikaan Vammalassa. Ketjukolareilta kuitenkin vältyttiin.

Voima tuntuu ja varsinkin vääntö. Varsin jämäkkä aski houkuttaa heti tekemään kiihdytyksiä ja kyllähän tämä liikkuu. Pikkuteillä tulee esiin Mustangin eniten parantunut ominaisuus. Nimittäin alusta. Täysin itsenäinen erillisjousitus ja takana monivarsituenta on tuonut alustan 2000-luvulle. Vihdoinkin. Aikaisemman mallin todella levoton perä on historiaa ja autolla voi hyökätä mutkiin erittäin agressiivisesti ilman, että tarvitsee pelätä lentävänsä kyntökoneiden seuraksi. Sanoisin, että alusta ei häpeä pätkääkään saksalaisten premium merkkien vastaaville (muskeli)malleille. Lineaarinen voimantuotto oli erittäin nautittava varsinkin kun nykyään kaikki tarjoilevat yhä enemmän ahdettuja koneita.

Lyhyen koeajon jälkeen auto takaisin ja kyllähän se kuume taas pääsi nousemaan. Vaihtotarjouskin oli kohdallaan ja palasin se mielessä mökille saunaa lämmittämään. Hyvä ettei päässyt sammumaan, niin tiukasti olivat ajatukset Mustangissa. Kutkutus kävi jo niin tiukaksi, että piti vaimon kanssa käydä seuraavana päivänä katsomassa autoa uudestaan. Valitettavasti. Aina niin pragmaattiset naiset herättävät heti epärelevantteja kysymyksiä: tavaratilan koko, tilat takapenkillä jne. No täytyy myöntää, että tässä tapauksessa aiheesta. Käyttöautoksi minulle ei kyllä Mustang sovi, ei ainakaan nyt. sen verran ahtaita nuo em. tilat autossa olivat. Lisäksi n. 20.000 km vuodessa ajavana koen 13l/100 km kulutuksen liian kovaksi. Tankilla olisi käytävä jatkuvasti. Mutta kakkos-tai kolmosautoksi, miksei harrasteautoksi?

Tässä yhteydessä on palattava hinnoitteluun. Jenkeissä tämä vastaava auto lähtee mukaan alle 40.000 dollarilla. Suomessakin toki irtoaa neloskoneella 2.3 EcoBoost Mustang n. 55.000 euroon mutta ei se ole ”oikea” Mustang. Mikäli tämä kasikoneinen Mustang GT 5.0 V8 irtoaisi n. 50.000 euron hintaan, olisi sellainen jo allani. Aika monella muullakin luultavasti. Mustang on nimenomaan kehitetty koko kansan muskeliautoksi, siksi sen sisutuksen materiaalit eivät ole tarkoitettukaan olevan saksalaisten premium merkkien tasolla. 50.000 euron hinnalla sitä ei kukaan vaadikaan. Mutta kiitos Suomen järjettömän autoverotuksen, joutuu ”koko kansan muskeliautosta” maksamaan 85.000 euroa, josta puolet päästöihin ( 281g) perustuvaa veroa. Eli kallista on kakkos-tai harrateautoksi. Joka tapauksessa on hienoa, että Mustang on voimissaan ja nykyään todellinen vaihtoehto performance autoa harkitsevalle. Uutiset Saksasta kertovat, että Mustang myy loistavasti ollen 2016 Saksassa myydympi kuin Porsche 911. Se jos jokin kertoo onnistuneesta tuotteesta.

Suosittelen muuten katsomaan uuden Mustangin suunnittelusta kertovan dokumenttielokuvan, se on nähtävissä Netflixissä.

Koeajo Porschen tulevaisuuteen

Syyskuun viimeinen päivä, perjantai, aurinkoinen sää. Voisiko olla parempaa ajankohtaa koeajaa Uusi vuoden 2016 Porsche 718 S, toiselta nimeltään Boxster S?

Lähden koeajoon omalla – tai osaomistamallani – vuoden 2006 Boxster ässällä. Avourheiluautolla ajaminen on aina omanlaisensa tapaus, siitä nauttii ihan eri tavalla kun ”tavallisen” auton ajamisesta. Niin myös nyt, katto auki saavun Viikin Autocarreran pihaan ja huomaan heti lasipalatsin viereen pysäköidyn katseenpysäyttäjän: oranssi 718 S 20 tuuman kiiltävän mustiksi maalatuilla vanteilla. Hävyttömän makea näky!

Avaimet käteen ja nopea esittely auton eri toiminnoista. Suurin osa oli jo tullut tutuksi Porsche Macan S Dieselistä, jonka taannoin omistin. Autossa on PASM eli aktiivijousitus sekä Sport Chrono paketti, josta moottorin ajomoodia voidaan säätää akselilla comfort-sport-sport plus. Valitsin on nykyään ohjauspyörässä sijaitseva pyöreä valitsin, joka muistuttaa Ferrarin Manettino valitsinta. Toimii hyvin. Eniten huomasin kehitystä tapahtuneen infotainment järjestelmässä eli Porsche termein PCM:ssä. Näyttö on modernimman näköinen ja se on kapasitiivinen, joten sitä voi zoomata kuten älypuhelimen näyttöä. Muuten hallintalaitteet ovat aika pitkälle kuten muissakin moderneissa Porscheissa. Katto avautuu ja sulkeutuu sähköisesti ilman minkäänlaista manuaalilukitusta, loistavaa! Hyvän ajoasennon löytää nopeasti, ohjauskolumnia saa säädettyä sekä korkeuden että etäisyyden osalta. Istuimet ovat nahkapäällysteiset vakiopenkit ja ottavat tiukasti syleilyynsä, itse tosin luultavasti valitsisin keinonahka-alcantara vaihtoehdon. Kaiken kaikkiaan ohjaamo on selkeä ja Porsche tyyliin erittäin laadukkaasti viimeistelty.

Tämän auton koeajamista olin odotellut. Kyseessä ei nimittäin ole mikä tahansa koeajo, vaan tulevaisuuden koeajo. Porsche tunnetaan sen mainiosta vastaiskumoottorista eli bokserista, jonka ääni varsinkin yläkierroksilla hivelee korvia. Nykyisen sukupolven Boxsterissa, joka kulkee mallinimellä 981, on ennen 2016 ollut juurikin tuo mahtava kuusisylinterinen voimanpesä, joka antoi 320 hv ja kiekui hienosti 5000 kierroksesta ylöspäin. Mutta ajat muuttuvat. EU:n päästörajoitukset ja -tavoitteet ovat valitettavasti tuoneet jopa Porscheenkin sellaisen turhakkeen kuin ”start/stop”-nappi. Eikä siinä kaikki, samat päästörajoitteet ovat pakottaneet Porschenkin siirtymään turboahdettuihin, tilavuudeltaan pienempiin moottoreihin. Boxster 981.1 S mallin 3.4 litraisen vapaasti hengittävän moottorin on korvannut tämän uuden 981.2 (tai 982, ei ole selvinnyt) 2.5 litrainen ahdettu nelisylinterinen moottori!! Ja siitähän tässä koeajossa on kyse: onko tehty pyhäinhäväistys ja pilattu Boxster ahdetulla moottorilla, jonka äänet eivät pärjää edelliselle ja jonka ajokokemusta häiritsee turboviive?

Koeajoautossa oli S-mallin vakioputkisto, joten autolehtien parjaamat äänet tulivat nyt sitten koettua ilman eri tehostusta. Moottori käyntiin ja minua tervehtii vapaasti hengittävää moottoria tummempi ja matalampi käyntiääni. Se uhkuu voimaa enkä koe sitä millään lailla negatiiviseksi, vain erilaiseksi. Auto tuntuu isommalta kuin oma vuoden 2006 987S ja sen ulkomitat ovat ainakin ensimmäisellä kerralla jonkin verran vaikeammat hahmottaa, joten parkkitutkat ovat tervetullut apu. PDK-kaksoiskytkinautomaatti tunnetaan lahjakkaana vaihteistona ja sitä se todellakin on, vaihtaa kuin ajatus. Ensimmäisen 100 metrin jälkeen äkkiä ajotila comfortista sport-moodille ja sitten Lahdentien vierustaa menevällä suoralla pakollinen kick down. No niin!! Käytännössä ei mitään viivettä, ja auto hyppää eteenpäin sellaisella voimalla, jota en ole vaparilla vastaavilla kierroksilla Boxsterissa kokenut! Hiljentäen liikenneympyrään ja taas kiihdytys. Voima tulee rajusti ja perä irtoaa hieman ennen kuin PSM eli ajonvakautus nappaa sen nätisti haltuunsa. Äänimaailma on yläkierroksillakin tummempi, mutta voimakas ja ainakin minun mielestäni miellyttävä. Ja mikäs sen hienompaa kuin perästä kuuluva ”röpötys” kun nostaa kaasua!

Seuraavaksi Lahden moottoritielle. Klo 16 ruuhkassa – eikä kyllä muutenkaan – viitsi kauheasti leikkiä, mutta yksi kunnon kiihdytys 100 km/h nopeudesta kyllä kertoo potentiaalin. Nopeus on hetkessä kortinhyllytysluokassa. Tämä nelisylinterinen 2.5 litrainen bokserimoottori antaa jopa 350 hv ja vääntöä siinä on 420 Nm. Juuri tämän takia sen arkiajaminen on mukavampaa kuin edeltäjän, jossa konetta on aina kierrätettävä huippuväännön aikaansaamiseksi. Moottoritieltä Östersundomin vakiopätkälle, joka on muuten pilattu todella terävillä hidasteilla, en ilmeisesti ole ainoa, joka on tullut sinne koeajamaan autoja. Ohjaus on aivan käsittämättömän tarkka ja auto menee juuri sinne minne ohjaan ilman pienintäkään viivettä. Voin vain kuvitella miten hieno tämä auto on ajaa radalla, eikä vain alustan ja ohjauksen, vaan myös erittäin tehokkaan moottorin vuoksi. Johtuen voimakkaasta väännöstä, ei auto edes sport-moodissa vaihda alaspäin kiihdytettäessä 40-50 km/h nopeudesta ylöspäin. Tällöin kuski ei koe selän penkkiin painavaa voimaa ehkä ihan kuten toivoisi. Ei ongelmaa, sillä nopeasti ymmärsin vaihtaa ennen kiihdytystä rattivaihteesta pykälän alaspäin ja – kyllä – sitten mentiin! Rata-ajossa saa vaihteet luultavasti optimoitua hyvin vaihtamalla ennen mutkaa itse pienemmälle ja antaa PDK:n hoitaa ylöspäin vaihtamisen. Alusta on erittäin jämäkkä olematta kuitenkaan missään tilanteessa epämukava. Aktiivijousitus eli PASM oli koko ajan säädettynä sport-asetukselle. Heti tuli mieleen, että tällä autolla voi ajaa Alastaron moottoriradan nopeat mutkat kaasua nostamatta, toisin kuin nykyisellä vuoden 2006 Boxsterillani. Huolimatta isoista renkaista – edessä 235/35R20 ja takana 265/35/R20 – oli ajaminen mukavaa myös uraisilla teillä. Minkäänlaista vetelyä ei esiintynyt. Uusi Boxster tuntuu paljon ”isommalta” autolta kuin vanhempi malli. Autocarreran mukaan on auton kori ja alusta etuosaa lukuun ottamatta paljolti sama kuin nykyisessä 911:ssä.

Kaikki hyvä loppuu aikanaan ja Östersundomista oli aika ottaa keula takaisin kohti Viikkiä. Itäkeskuksen lähettyvillä tuli selväksi miten paljon tällainen auto kerää huomiota. Toki kirkkaan oranssi kilpa-automainen väri vielä edesauttaa näkyvyyttä. Siihen on vain varauduttava kun tällaisen  ostaa. Koeajon lopussa sattui vielä edelle uusi Audi RS6 ja aikani sitä kutiteltuani vastasi RS6 tanssikutsuun. Pienet kiihdytykset Itäväylän alussa, Audi tosin innostui sen verran, että en viitsinyt tanssia jatkaa. Samalla Porschen pakoäänistä paljastui samankaltaista metallista repivää soundia, jota ihastelimme Porsche Club Finlandin ratapäivillä Cayman GT4:n pitävän.

Haikeudella luovutin avaimet ja oli aika palata takaisin kymmenen vuotta vanhalla Boxsterillani. Kuten aiemmin kirjoitin, ei nykyistä Boxsteria voisi uskoa saman mallisarjan evoluutioksi. Silmät sidottuna sanoisin istuvani uudessa 911:ssä ennemmin kuin Boxsterissa. Koeajoauton hinta oli n. 130.000 euroa ja se laittaa mietityttämään. Pari vuotta vanhan 981.1 Boxster S:n saa 50.000 euroa halvemmalla jos sen tuo vaikka Saksasta. Mutta uusi on aina uusi ja kun se vielä on huomattavasti tehokkaampi, niin kyllähän sellainen maistuisi. Ilman lisävarusteita on auton hinta PDK:lla käytännössä 100.000 euroa. Mitä varusteita siihen sitten pitäisi laittaa, jotta ”pärjää”? Itse rakensin konfiguraattorilla tällaisen:

Boxster S PDK

Väri Graphite Blue Metallic

20” Carrera S vanteet maalattu musta korkeakiilto

Parkkitutkat eteen ja taakse

Vakionopeudensäädin

PASM

Sport Chrono

Kuva tehty Porsche.fi konfiguraattorilla.

Hinnaksi muodostui n.110.000 euroa. Elämä on ja tuo rahahan on vain järjestelykysymys. Eli tuulta päin ja säästämään. Täytyy myös muistaa, että aina ei tarvitse lyödä kaikkia säästöjään pöytään tällaista autoa hankkiessa. Porsche pitää arvonsa erittäin hyvin ja rahoituksella voinee huoletta jättää viimeiseksi eräksi 30-40% auton hinnasta. Tällöin voi autoon päästä käsiksi jo suhteellisen pienellä käteismäärällä ja aika järkevällä kuukausierällä. Suomessa siihen ei ehkä ole vielä totuttu, mutta mm. USA:ssa ja Briteissä monet tämän hintaiset autot rahoitetaan juuri näin.

Disclaimer: Ei ylinopeuksia … J